Городской транспорт, да еще обеспечивающий быстрые, комфортные перевозки – удовольствие дорогое. На сегодняшний день обеспеченность личными автомобилями в крупных городах Российской Федерации достаточно высокая. Практически каждый работающий имеет собственный автомобиль. Возможно, есть смысл двигаться в этом направлении? Поощрять тех, кто добирается до места работы на личном транспорте? Вот граждане и решат транспортную проблему за свои средства. Снизится количество общественного транспорта, снизятся и расходы на его эксплуатацию. Чем не решение проблемы?

Сторонники подобного решения любят ссылаться якобы на имеющийся американский опыт. Мол, в США во многих городах, особенно на окраинах, даже тротуары как таковые отсутствуют, поскольку горожане не ходят пешком, а ездят на своих машинах. Так ли это? На окраинах такая картина просматривается, но не в деловой части городов, там общественный транспорт развит достаточно хорошо, даже несмотря на любовь американцев передвигаться на собственной машине.

Существующий уровень автомобилизации в России достиг того уровня, когда он создает больше проблем, чем удобств. Воспользуемся цифрами, справедливыми для любого города, любой страны мира. Представим себе улицу, по которой за один час должно проехать на легковых машинах 50 000 человек. Вполне реальная цифра для «часа пик». Для этого улица должна иметь ширину 175 метров и более. Если то же самое количество пассажиров перевозить автобусами, то ширина улицы уменьшится до 35 метров при той же пропускной способности. Две колеи скоростного городского трамвая или же метро займут всего 9 метров по ширине.

А теперь не будем конкретно считать, сколько стоит один квадратный метр «лишнего» дорожного полотна, сколько стоит его ежегодный ремонт и обслуживание. Но запомним, что при должном уровне работы общественного транспорта эти расходы следует приплюсовать к городскому бюджету. Так что, убыточный городской общественный транспорт станет и не таким уж убыточным. Просто расходы на его содержание в чистом виде не учитывают экономию средств, которая происходит вследствие эксплуатации, уменьшения потока легкового транспорта. Но для города (региона) должно быть все равно, в какой строке бюджета какая сумма прописана. Главное – общая сумма.

Есть и другая составляющая экономии, которую приносит развитый городской транспорт – время, необходимое для доставки пассажира из пункта «А» в пункт «Б». Возьмем зарубежные города, сопоставимые по размеру с крупнейшими городами России. В Мюнхене и Сингапуре общественный транспорт развит отлично. В этих городах люди тратят на дорогу от дома к работе не более 30 минут. А вот Хьюстон и Мельбурн похвастаться развитым общественным транспортом не могут. Их жители предпочитают (возможно, вынужденно) добираться на работу на личных автомобилях. В результате на дорогу на работу они тратят 1 час и более.

Многие жители пригородов в России добираются на работу в город на своих машинах. А, между тем человек, который едет один в салоне малолитражки, занимает почти в 100 раз больше дорожного пространства, чем пассажир пригородного поезда. Только автомобильные пробки ежегодно забирают по всему миру около 2% валового продукта. Время – тоже деньги.

В Российской Федерации никто пока еще не брался подсчитывать убытки от транспортных пробок, разницу во времени поездки при смене одного вида транспорта на другой. Однако «визуально» становится понятно, что рейтинги РФ будут не из лучших по сравнению с другими развитыми странами. Ведь даже система пригородных поездов практически не менялась со времен СССР. Да и ту теперь лихорадит.

И еще один аспект экономии, которую дает использование общественного транспорта. Он значительно экологичнее, если пересчитывать вредные выбросы на одного пассажира по сравнению с легковыми автомобилями. При этом расход энергии уменьшается до 4-х раз. В России отсутствует статистика по количеству выбросов вредных веществ разными видами транспорта в отдельности. Но в Западной Европе она ведется. Пассажирский транспорт выбрасывает в атмосферу треть всех транспортных выбросов углекислого газа, 8% от всех технологических выбросов.

Возвращаясь к странам, где большинство населения предпочитает ездить на личных машинах, а это Северная Америка и Австралия, выбросы углекислоты в атмосферу составляют до 4-х тонн на одного жителя в год. В европейских городах с развитым общественным транспортом эти выбросы значительно меньше, менее 1 тыс. кг за год. Берлин и Вашингтон сопоставимы по численности – в каждом городе проживает около 4 млн. человек. Но транспортные предпочтения населения дают следующую картину. В Берлине общие выбросы углекислоты в атмосферу за год на 10 млн. т меньше, чем в Вашингтоне. Чтобы бороться с атмосферным загрязнением, необходимо высаживать деревья. А это городская земля с высокой стоимостью. Для Вашингтона площадь таких посадок превышает площадь жилой и административной застройки города. Использование городского общественного транспорта способно снизить выброс углекислоты в атмосферу в 2,5 раза.

Общественный транспорт – это еще и максимально экологически чистые рабочие места. Один евро, вложенный в развитие общественного транспорта, приносит 4 евро в экономику стран Западной Европы. Это примерно такой же результат, как вложения в строительство, которое традиционно считается локомотивом национальных экономик. В России же традиционно любят рассуждать о вложениях в дорожное строительство, предлагая использовать его как двигатель экономического прогресса. А дороги поглощают огромные средства, которые можно было бы перенаправить в транспорт.
Да, в годы великой депрессии США вышли из кризиса благодаря строительству автотрасс. Довоенная Германия спасалась строительством автобанов. Но это в прошлом. Западноевропейская статистка показывает, что вложенные в развитие общественного транспорта средства создают на четверть больше рабочих мест, чем средства, вложенные в строительство автомобильных дорог. И все это возможно решать, в том числе, и в рамках местных бюджетов.